Osman Metalla, ekspert me përvojë çështjet portuale në vendin tonë, ngre disa pikëpyetje për zhvendosjen e shërbimeve të përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano, duke analizuar faktorët teknikë, logjistikë dhe strategjikë.

A ka vend për një port të tretë në Porto Romano dhe a i plotëson kriteret për të qenë një Port Rajonal që t’u shërbejë furnizimeve me mallra edhe për Kosovën?

Sikurse dhe jam shprehur më parë, zona e Porto Romanos është një zonë e cila mund të ishte zhvilluar në mënyrë më efikase, duke bërë të mundur alokimin e shumë operacioneve portuale, duke nisur me hidrokarburet, sikurse ka ndodhur, e për të vazhduar më tej me përpunimin e ngarkesave të tjera si ngarkesat rifuxho, kontejnerët, ngarkesat e përgjithshme etj.

Nëse kjo zonë, përpara se të jepeshin lejet për ndërtimin e porteve, do të ishte studiuar në mënyrë që të optimizohej përdorimi i saj, tashmë do të kishim një panoramë krejt tjetër.

Në fakt, ajo që ka ndodhur, është e trishtë, pasi ne përballemi me një realitet, i cili bën që zhvillimet e mëtejshme portuale në këtë zonë të jenë të diktuara nga ndërtimet aktuale portuale.

Aktualisht në këtë zonë, është ndërtuar porti i hidrokarbureve (Romano port – kryesisht LNG) dhe më tej, në pjesën Jugore të Gjirit është ndërtuar dhe një MBM (Multy Buoy Mooring) port i cili sërish ishte i planifikuar për përpunimin e hidrokarbureve, por më vonë u ndërtua dhe një kalatë për përpunimin e ngarkesave të përgjithshme (general cargo).
Sikurse vërehet dhe nga fotoja, zona e vetme ku mund të zhvillohen kapacitetet portuale mbetet pjesa veriore e gjirit. Fakti që tashmë ndërtimi i portit do të jetë i kushtëzuar, natyrisht që kufizon mundësitë për një shfrytëzim më optimal të këtij gjiri.

Në përcaktimin e madhësisë së portit, elementi më i rëndësishëm është studimi i tregut, i cili do të përcaktojë kërkesën për transferimin e ngarkesave. Sot ne nuk jemi në gjendje të themi se ky port do të ndërtohet për të përballuar një vëllim vjetor ngarkesash prej X milion tonelatash.

Që këtu përcaktohen më tej dimensionet e portit. Pa ditur vëllimin e pritshëm të ngarkesave, llojin e ngarkesave që do të përpunohen (kontejner, rifuxho, çimento, grurë, ngarkesa të përgjithshme, etj.) nuk mund të përcaktohet gjatësia e kalatës/kalatave që do t’i nevojiten portit, thellësia e portit, hapësira në pjesën e brendshme (basenit të portit) e nevojshme për qarkullimin e anijeve.

Në dijeninë time, përveç masterplanit të vitit 2008, i cili bën dhe një parashikim të vëllimeve të ngarkesave të portit sipas terminaleve, nuk ka ndonjë studim tjetër të mirëfilltë, i cili do të përcaktojë sa më lart.

Masterplani i vitit 2008, është hartuar 14 vite më parë, dhe tashmë 14 vite më vonë, bota ekonomike nuk është më e njëjtë, dhe është krejtësisht e domosdoshme që të kryhet një studim i ri, i cili të marrë në konsideratë të gjitha ndryshimet që kanë ndodhur në tregjet botërore, e sidomos në tregjet rajonale, drejt të cilave mendohet të shtrihen shërbimet e këtij porti, apo e thënë ndryshe, në zonën ku është hinterlandi i synuar i këtij porti.

Ky studim tregu do të përcaktonte nëse në bazë të kërkesës për përpunim mallrash, duke marrë në konsideratë tregun e Kosovës, Maqedonisë së Veriut, por dhe më tej, është e nevojshme të konsideroheshin dhe pozicione të tjera të favorshme për ndërtimin e portit, apo Porto Romano do të ishte vendi i duhur për zhvillimin e portit të ri.

Pas përcaktimit të kërkesës, pozicioni i ndërtimit të portit është gjëja e parë që merret në konsideratë, dhe në përcaktimin e vendit të ndërtimit të portit, merren në konsideratë një sërë kriteresh.

A keni një ide se sa investime dhe sa vite duhen për të zhvilluar një infrastrukturë krejt të re portuale në Durrës?

Portet janë investime të kushtueshme për vetë kompleksitetin e tyre. Ndërtimi i një porti nga fillimi, natyrisht që kërkon shumë kapital financiar dhe njerëzor.

Duke qenë se porti do të ndërtohet nga e para, pasi të merret vendimi për vendin ku do të ndërtohet, duhet të kryhen një sërë studimesh, duke filluar nga studimi sizmologjik, gjeologjik, studimi hidrometeorologjik, batimetrik etj.

Të gjitha këto kërkojnë kohë, por dhe para. Nëse ndërtimi do të bëhej aty ku është deklaruar, pra në pjesën veriore të gjirit të Porto Romanos, duhet thënë se nga pikëpamja navigacionale, zona paraqet problematika, pasi zona paraqet thellësi të vogla dhe baras-thellësia 20 metra, kalon afro 2 km nga vija e bregut.

Për arritjen e thellësisë së kërkuar (e cila në fazën e parë nisur dhe nga tendencat që kanë madhësitë e anijeve sot, duke pasur parasysh dhe efektet e ekonomisë së shkallës, duhet të jetë të paktën 14 m), për ndërtimin e portit të ri dhe arritjen në thellësinë e kërkuar, duhet të kryhen dragime/thellime të konsiderueshme. Operacionet e dragimit në vetvete janë të kushtueshme.

Njëkohësisht zona është e ekspozuar nga erërat VP dhe JL të cilat shkaktojnë dhe dallgëzim të konsiderueshëm, çka do të kërkojë dhe mbrojtje me anë të një dallgëthyeseje. Zona bregdetare paraqet një favor të rëndësishëm për ndërtimin e portit të ri, dhe ky favor është pasja në dispozicion e hapësirave të konsiderueshme për sheshe përpunimi dhe depozitimi të ngarkesave.

Nga pikëpamja e lidhjeve logjistike, kjo zonë është pjesërisht e lidhur me rrjetin rrugor, por nuk ka lidhje hekurudhore.

Njëkohësisht dhe lidhja infrastrukturore me rrjetet kombëtare dhe europiane ka nevojë të përmirësohet. Lidhjet rrugore janë më të mira, ndërsa ato hekurudhore do të vazhdojnë të mbeten problem edhe për të paktën një dekadë, gjë që do të vazhdojë të penalizojë portin në konkurrencën rajonale.

Nëse do të duhej të përcaktonim një afat nga fillimi i studimeve deri në shfrytëzimin e portit, mendoj se faza studimore mund të zgjasë nga 1-2 vite (të gjitha studimet e mësipërme, përfshirë dhe projektin e detajuar të ndërtimit të portit), ndërsa faza ndërtimore mund të zgjasë nga 3-5 vite nëse gjërat shkojnë sipas parashikimeve dhe nuk ka ndonjë të papritur në fazat e implementimit të projektit.

Kostot e ndërtimit janë në vartësi të madhësisë së portit dhe të faktorëve të tjerë që përmendëm më lart (dallgëthyesja, vëllimi i thellimit, gjatësia e kalatave, lidhjet infrastrukturore të portit me rrjetet hekurudhore dhe rrugore, ndërtimi i superstrukturës portuale, pajisjet e përpunimit të ngarkesave, shkalla e automatizimit, etj.).

Gjithsesi, duke u nisur dhe nga kostot e ndërtimit në Portin aktual të Durrësit, si dhe përvojat e ndërtimit të porteve në vende të tjera, një port i ngjashëm do të kushtonte ndërmjet 600 – 800 milionë euro. Sidoqoftë, shifra e saktë e ndërtimit përcaktohet pas përfundimit të projektit të detajuar të portit.

Si do të ndikoje në transport dhe në ekonomi periudha tranzitore e transferimit të mallrave nga Durrësi?

Porti i Durrësit sot është në ditët e tij më të mira, pasi ka arritur të përpunojë ngarkesa që kalojnë shifrën e 4 milionë tonëve në vit.

Natyrisht mbërritja në këtë pikë nuk është e rastësishme, por është rezultat i rritjes së aftësisë konkurruese të portit, rritjes së cilësisë së shërbimeve, uljes së kohës së pritjes së anijeve si dhe faktorëve të tjerë. Ky është në fakt një tregues i rritjes së besimit të operatorëve të zinxhirit të furnizimit te Porti i Durrësit.

Ndryshimi i pozicionit të portit, në fakt do të shoqërohet dhe me problematika të përpunimit të ngarkesave, apo ndryshim të operatorëve portualë, çka në njëfarë mënyre mund të çojë në lëkundjen e besimit të përdoruesve të portit.

Nëse besimi lëkundet apo humbet, kjo përkthehet në largim të përdoruesve të portit, dhe largimi i tyre është me kosto të madhe, pasi menjëherë do të kërkojnë për alternativa, dhe alternativat më të mundshme janë Porti i Tivarit në Mal të Zi apo dhe Porti i Selanikut.

Kjo do të rrezikonte që në të ardhmen, Porti i Durrësit të mund të humbasë një pjesë të përdoruesve të tij, nëse periudha e transferimit të shërbimeve nga porti aktual te porti i ri që do të ndërtohet, të mos menaxhohej me shumë kujdes në mënyrë që në asnjë moment të mos krijoheshin problematika në përpunimin e anijeve.

Në këndvështrimin tuaj, cilat janë kostot dhe përfitimet e ekonomisë rajonale nga projekti i ri në Durrës, sipas planit që ka shpallur qeveria?

Porti i Durrësit (por dhe Porto Romano) ka një pozicion strategjik dhe është mjaft i avantazhuar në raport me portet e tjerë të rajonit, sa u përket distancave me tregjet më të afërta rajonale sikurse janë tregu i Kosovës dhe ai i Maqedonisë së Veriut.

Kështu, nëse do të kishim hekurudhën funksionale, distanca nga Durrësi në Shkup me hekurudhë do të ishte më e shkurtër se sa distanca nga Selaniku. E njëjta gjë dhe për distancat rrugore. Ndërtimi i segmentit të Rrugës së Arbrit, do të shkurtonte edhe më tej këtë distancë. Edhe për tregun e Kosovës, sërish Porti i Durrësit është më i avantazhuar.

Ajo që duhet të theksohet këtu sërish është fakti që ndërtimi i portit të ri duhet domosdoshmërisht të shoqërohet dhe me lidhjen e rrjetit hekurudhor shqiptar me atë të Maqedonisë së Veriut, rehabilitimi dhe bërja funksionale e lidhjes hekurudhore me Malin e Zi, dhe ndërtimi i lidhjes hekurudhore me Kosovën.

Kjo do të bënte që porti i ri t’u shërbente në mënyrë më eficiente tregjeve rajonale, si dhe të tentonte zgjerimin e hinterlandit në drejtim të Europës Qendror